特別是2022年12月，磷酸鐵鋰電池的國內市場份額創下單月歷史新高，單月裝車量24.7GWh，市占率達到68.3%，并且連續五個月市占率達六成以上。

    隨著2022年動力電池裝車量數據的出爐，行業加速轉型已是大勢所趨。

    近日，中國汽車動力電池產業創新聯盟最新統計數據顯示，2022年，國內動力電池裝車量294.6GWh，累計同比增長90.7%。其中，磷酸鐵鋰電池累計裝車量183.8GWh，占總裝車量62.4%，累計同比增長130.2%。

    “未來磷酸鐵鋰電池的市占率還有進一步提升的空間。”廣汽埃安研發中心電池研發部部長李進所言，道出了動力電池領域變化的趨勢。

磷酸鐵鋰增勢迅猛

    從裝車量數據看，2022年裝車量組成方面，三元電池累計裝車量110.4GWh，占總裝車量37.5%，累計同比增長48.6%。

    在國內動力電池市場上，磷酸鐵鋰和三元電池是目前最為主流的兩大技術路線。2018年-2020年期間，國內磷酸鐵鋰電池的裝車量均低于三元電池。2021年7月，磷酸鐵鋰電池以51.3%的市占率反超三元電池，此后便一直保持領先。

    特別是2022年12月，磷酸鐵鋰電池的國內市場份額創下單月歷史新高，單月裝車量24.7GWh，市占率達到68.3%，并且連續五個月市占率達六成以上。

    “磷酸鐵鋰電池裝車量的大幅增長，是由于其良好的特性決定的，在現階段，磷酸鐵鋰與三元電池相比具有較多優勢，之前的一些技術短板也已基本補齊。”國軒高科工程研究總院副院長徐興無向《中國汽車報》記者表示，磷酸鐵鋰電池的高溫性能更好，可耐350°C至500°C的高溫，而三元鋰電池的材料大致只有200°C左右，安全性能更好；之前，磷酸鐵鋰電池的短板是能量密度較低，但現在已經有了新的突破，國軒高科量產的磷酸鐵鋰電池單體能量密度最高已突破190Wh/kg，并且磷酸鐵鋰體系還可繼續提升能量密度，單體能量密度將達到200Wh/kg，與三元電池差異不大。因為可以解決用戶的安全焦慮等問題，在目前的情況下，越來越多車企選用磷酸鐵鋰電池。

    “其實，磷酸鐵鋰電池上車量增長的機遇，也來自新能源汽車整體銷量的增長。”西北工業大學新能源應用技術研究中心研究員于冬生在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，2022年，國內新能源汽車銷量達到688.7萬輛，同比增長93.4%，市占率達到25.6%，這種持續爆發式增長，是在政策和市場的雙輪驅動下形成的，整車銷量的增長，必然為必不可少的動力電池帶來增長，而隨著磷酸鐵鋰電池技術的持續優化，能量密度改善，長壽命優勢凸顯，在現階段固態、鈉離子等電池尚未形成大規模應用的背景下，磷酸鐵鋰電池占得市場先機。

自主出海機遇來臨

    數據顯示，2022年，我國動力電池企業電池累計出口達68.1GWh，其中三元電池累計出口46.9GWh，占總出口68.9%；磷酸鐵鋰電池累計出口20.9GWh，占總出口30.7%。

    2022年，在新能源汽車加速出海的同時，動力電池也迎來出海機遇期。當年，國內多家動力電池廠商持續在國內、國外擴產，并成立關聯子公司，尋求與上游鋰礦企業進行合作。

    據悉，2022年，比亞迪的長春、南寧、襄陽基地，蜂巢能源的上饒、鹽城基地，中創新航的眉山、武漢基地，力神的無錫、滁州、天津基地等均在短期內陸續開工。此外，車企主機廠電池企業合資工廠的步伐也在加快，比亞迪與一汽、青山實業與上汽等合資工廠均開工建設。

    從國內相關企業的出海步伐看，加速出海已經成為新趨勢，其中，遠景動力北美第三工廠計劃落地，為寶馬集團供應圓柱電池；億緯鋰能則計劃在匈牙利、馬來西亞投資建設電池項目等。國軒高科的美國子公司將斥資23.64億美元（約合人民幣168億元）在美國密歇根州的大瀑布城（Big Rapids）建設動力電池材料工廠。而且，2022年7月，國軒高科的首座海外工廠已經落戶德國哥廷根。

    “國內動力電池出海加速，其中有著多種因素。”浙江新能源技術應用研究院研究員陸安程向《中國汽車報》記者分析，一是由于國內動力電池企業特別是多家頭部企業的技術、產能、質量水平均迅速提升，并不比國外電池廠商的產品遜色，甚至在某些技術上已經形成領先優勢，出海也是釋放產能的需要；二是已經簽下的大量海外整車客戶訂單，也為國內動力電池企業出海增添了信心；三是隨著全球新能源汽車成為趨勢并呈現持續大幅增長的狀況，國內動力電池企業出海有了歷史性的機遇。“盡管美國《通脹削減法案》對動力電池出?？赡墚a生一定影響，但是改變不了發展大趨勢。”他認為。

仍需警惕市場風險

    數據表明，2022年我國動力電池累計產量545.9GWh，累計同比增長148.5%，但庫存仍接近251.3GWh。同時，預測顯示，國內已公布的動力電池產能規劃已達4800億瓦時，但預計到2025年，中國新能源汽車市場對動力電池的需求大約在1000億瓦時到1200億瓦時。這在行業引發了產能過剩的擔憂。

    “國內動力電池產能過剩與否，看數據并不能反映真實全面的情況。”陸安程表示，更多需要看實際在建和投產的數據才更可靠，總體上，動力電池產業依然處于擴張期，因此，現在難以準確判斷行業是否有產能過剩的風險。

    對此，也有不同見解。“動力電池產能過剩很有可能再次出現。”華泰證券分析師彭松林向《中國汽車報》記者表示，近年來國內動力電池企業均在大幅擴產，新增產能或將從2023年開始釋放，今后幾年很有可能出現產能過剩。如果出現過剩，也意味著動力電池行業將出現洗牌期。為此，相關企業應該科學評估市場和自身實力，絕不能像前些年那樣盲目擴產。

    “市場是動力電池產業生存的土壤和基礎，一定要跟上市場節奏才能化解市場風險。”于冬生認為，一方面，作為動力電池企業一定要關注市場動向和行業發展趨勢，在研發投入、技術創新、質量保證等關鍵環節上不斷提升水平，圍繞市場前沿作文章。另一方面，相關企業要走高質量發展之路，必須優化資源要素配置，避免同質化惡性競爭；要不斷提升自身的市場競爭力，已經抗風險能力；要充分利用出海發展機遇，開拓新的市場。“總之，只有不斷提升自身實力，才能在市場競爭中站穩腳跟，實現可持續發展。”他強調。

來源： 中國汽車報   作者：趙建國